抵扣的麻烦
　　周飞给自己所在的这家物流公司算了一笔账。
　　公司主要的成本是买车、烧油、修理费，还有各种过路过桥费和保险费，还包括人员费用。其中，买车的费用、过路过桥费和人员费用这三个是大头，也恰恰是这三个，没法抵扣。“对于做物流行业来讲，人员费用一个大头，但是人工这块没有增值税发票可取。”
　　在营改增实施之前，这家物流公司的汽车已经采购完毕，上百万的费用已经付出，显然也不能抵扣。“因为按照规定，已经支出的项目不能抵扣。”周飞说，而路桥费属于杂费，税务规定杂费不能抵扣，而且路桥费很多属于行政性事业收费，开出的收据不是正规的增值税票，不能作为税前进项抵扣凭证。
　　剩下的就是燃油费、修理费、保险费等。保险费还好说，在周飞看来，燃油费和修理费能否抵扣掉进项税额，主要取决于运气——并不是所有的修理厂和加油站都能够提供合格的增值税专用发票。
　　对于一些偏远地区的个体修理站和民营的小加油站来说，增值税发票闻所未闻。即使在中石油、中石化，也只有购买加油卡且金额全部消费完，才能在退卡时换开增值税专用发票，现金开不了增值税票，在当地有权开增值税票的点又不认异地加油小票。
　　像周飞所在的公司一样，很多物流企业并不是全程都自己服务，在货物的终点一般都会委托第三方物流。“有些第三方的物流就是个体户，没有增值税发票提供，这也没法抵扣。”
　　这还仅仅是成本方面的进项抵扣，到了提供服务的环节，客户千差万别的纳税人身份，更是让周飞头疼的事。
　　“如果客户是增值税纳税人，把增值税转嫁给对方，他们是能接受的，因为他们自己也能通过下游抵扣来转嫁。”周飞说，他们已经通过向一些客户提价来解决了税负的问题，但并不是所有客户都是增值税纳税人，一些加工企业、外贸企业客户，增值税对他们都没有用，收到税票也不能抵扣。
　　周飞坦言，这些问题，在今年8月份以前是看不出来的，因为在营业税改增值税试点期间，两种税是可以互相进行差额抵扣的，这是双向同时并行的，8月份以后的数据才有说服力。
　　“营改增是8月全国推开，我们与客户签订合同都是年初签订。如果客户是增值税一般纳税人，现在我们就坐下来谈判，挨个客户去谈加税点的问题。”周飞说，毕竟价格提高了，而且要提前把这个钱交付了，有的客户会一时难以接受;但如果对方连增值税纳税人都不是，就根本不会接受。

　　财政返还难
　　上月周飞去当地的国税局参加了一次税负座谈，国税局的人说，增值税是一个链条的问题，你必须向下游转移，转移后税负就会降低。但周飞觉得，对于物流行业这样一个激烈竞争的市场，一个企业强行向下游转移税负，基本上等于自杀。
　　对于这一点，普华永道中国内地及香港地区间接税主管合伙人胡根荣深有同感。他认为，税率上升、可以抵扣进项税额没有大量增加，客户的议价能力较强，以致不能将税率上升后增加的税负转嫁给客户，这几方面的原因共同造成部分货物运输代理企业税负上升。
 　“增值税全程抵扣，那是完美的情况，但现在是衔接不下去的。”周飞说，他曾向当地的税收征管人员抱怨税负过高，得到的答复是，不管政策有多大问题，都要在运营一段时间获得数据之后，再就问题进行处理。
　　但被动等待显然不是办法，周飞开始转向寻求政府扶持。
  　此前，为了帮助税负增加的企业解决问题，不少地区已经出台了一些政策措施。周飞了解到，上海市2012年对月平均税负增加5000元以上的3000户试点企业，提供约10亿元的财政扶持资金，北京市也在2013年审核下达了专门针对营改增的过渡性财政扶持资金1.23亿元，涉及314户税负上升企业。
　　虽然按照规定，只需要按照公司以前的税收情况，以及营改增之后税负增加的情况，向税务局递交申请，但实际的申请，在周飞看来，太麻烦了。
　　他举例说，假设税务局算出以前我们交的税收是4万，现在交的税收是6万，多交了差不多2万，但税务局不是100%给企业返还。
　　首先，因为原来是含营业税的营业额，现在是不含营业税的营业额，税务系统都要求将营业额倒算回到原来价税合一情况下，以这个营业额提取税收。其次，要进行税负增加情况的对比，还需要将两个税收额度再还原回去，计算税负增加多少之后再递交申请。
　　这几乎像一个迷宫。“最好的地区是能退差额的70%，而且要等很长时间，有九个月的等待期，在资金周转上也是一个很大的压力。”周飞说。
　　许多交通运输企业不想等到政策变化的那一天，开始自谋方法，改变注册地和结算地是一个无奈的选择。
　　“一个城市里，哪个区有财政返还，就去哪里注册，还有一些企业，甚至挪到国外去，优势是回避了价格转移。”周飞说。
　　但周飞也明白，明明是境内业务，变成了境外业务，只是为了回避增长的税负，这显然会造成国内税收流失，他认为税务局应该意识到这个问题。