新华社日前撰文质疑，全国高速公路一年收费在4000亿元以上。被称为“印钞机”的高速公路，往往以“还不清贷款”为由延时收费，这一理由是否站得住脚?征收的钱又流向哪里了呢?类似于新华社提出的这些问题，往往没有答案，根本的原因在于，在地方层面，高速公路建设、运营机构与交通部门往往是利益共同体，既是运动员也是裁判员，甚至主导规则的制定。
　　在《收费公路管理条例》中，规定了省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门对本行政区域内的政府还贷公路，可以实行统一管理、统一贷款、统一还款，一些已还完贷款的高速公路可以不停止收费，用收来的通行费补贴那些没有还本付息能力的高速路。这一规定让地方政府不断延长已到期的收费公路有了理由。
　　这个规定也刺激了地方政府的修路冲动，因为修路有利于地方政府的GDP和政绩，而交通部门及其下属企业又主导了道路的设计、建设和管理。双重利益刺激下的修路冲动也没有约束机制，因为修路资金主要靠收费，来之于民，银行对公路建设也视为国家信用担保的优质项目。
　　这样的局面导致高速公路出现一定的重复建设，在一些本来不应该修建高等级高速公路的地区，也积极修建，导致很多公路利用率很低。而这种效益差的公路反过来又为地方政府提供了延期收费的借口，成为了一种无节制的循环陷阱。
　　目前中国的高速公路收费模式与收费标准，是在中国交通很不发达的时代制定的。在一些发达国家，收费高速公路非常少，其公路建设的资金主要来自于靠汽油税(包括轮胎税、卡车税等)建立的基金，这个方法既防止了设卡收费带来的不便和成本，又兼顾了公平。
　　中国在上世纪90年代开始建设高速公路时，因为汽车保有量很少，不可能用燃油税等来筹集高速公路投资，因此，按照当时过低的汽车流量，设定了很高的收费标准，用于修路筹资。现在，中国汽车保有量巨大，但收费标准并没有降低。这就会造成很多城际间的热线收费公路利润率超高，比如深圳高速、山东高速(4.19, -0.04, -0.95%)、成渝高速等上市公司的利润率多在30%以上，这就完全违背了公路的公益性。
　　与美国相比，中国的燃油价格里也包含了消费税、增值税、城市维护建设税和教育费附加。这些税费占汽油含税零售价格比重高达34%。尽管税务部门表示这个比例与西方国家相比不算高，但是，在这么比较的时候，并没有将中国的公路收费算入行车成本。过高的公路收费、油品价格以及行政罚款，导致中国物流成本居高不下，这又刺激货运超载现象严重，进而缩短公路寿命。
　　到目前为止，不管是高速公路收费，还是燃油中附加的各种税费，到底该不该收，收了多少，流向哪里，很多时候都是一笔糊涂账，各部门公开力度严重不足。对于交通行业，缺乏整体上的税费合理性规划以及发展顶层设计，只是沿着目前强化部门利益的惯性运行，这种状况将成为影响中国经济增长以及经济效率的重要障碍。
　　在上次国际油价陷入低谷期的2008年底，中国启动了一次大规模的成品油价格和税费改革。当时取消了公路养路费等收费，并提出逐步取消政府还贷二级公路收费，并大幅提高汽柴油的税额。日前，中央政府又宣布提高汽柴油的消费税，那么，相应的，就必须进一步取消更多高速公路收费项目。高速公路规划、建设与收费必须得到整治，告别由地方政府与利益部门乱中取利的局面，实现交通行业的正本清源。